Desastres de la ingeniería: el puente de Tacoma Narrows

Cuando los constructores subestiman el poder de las fuerzas de la Naturaleza, las consecuencias suelen ser desastrosas. El viento, la lluvia, la nieve y otros fenómenos meteorológicos pueden derribar o dañar severamente una edificación si no se toman los debidos recaudos durante la fase de planificación del proyecto.

Uno de los casos emblemáticos sobre desastres de la ingenierí­a es el del colapso del puente de Tacoma Narrows, en el año 1940, derribado por acción del viento. Este puente colgante construido en la ciudad estadounidense de Seattle, de 1600 metros de longitud, fue uno de los de mayor extensión de su época, superado sólo por el puente de Washington de la ciudad de Nueva York y el puente Golden Gate, sobre San Francisco.

Con sólo dos carriles para los vehí­culos, uno en cada dirección, el puente de Tacoma Narrows era notablemente más angosto que los otros grandes puentes, lo que lo volví­a más liviano pero también mucho más flexible. Aunque una gran construcción debe mantener un cierto grado de flexibilidad para soportar sin problemas las tensiones que se producen sobre su estructura, en el caso del puente de Tacoma Narrows ésta era excesiva. Apenas poseí­a un tercio de la rigidez mí­nima recomendada por los manuales de ingenierí­a.

Su flexibilidad provení­a de una decisión de los constructores. Leon Moisseiff, ingeniero que habí­a diseñado el puente Golden Gate, quiso darle un aspecto «delgado y elegante» al Tacoma Narrows, y para lograr ese efecto estético colocó vigas horizontales de 2.4 metros de espesor en lugar de las vigas de 7.6 metros previstas en el proyecto preliminar. Debido al prestigio de Moisseiff y como el cambio reducí­a los costos de construcción de manera considerable, los planos fueron aprobados de inmediato.

Luego de su inauguración, aparecieron los problemas. Desde que los primeros automóviles comenzaron a atravesarlo, unas bruscas oscilaciones sacudí­an al puente de un extremo al otro. La acera se bamboleaba debido a que la vibración de los vehí­culos provocaba un efecto de resonancia mecánica capaz de amplificar esas vibraciones de manera notable.

Según los cálculos de los ingenieros, a pesar de los bamboleos provocados por la resonancia, la estructura del puente no correrí­a peligro. El Tacoma Narrows, bautizado por los lugareños con el apodo de «Gertrudis galopante», pronto se convirtió en una atracción turí­stica, ya que la experiencia de cruzarlo se parecí­a a la de subirse a una montaña rusa.

A pesar de las afirmaciones de sus constructores, el puente se mantuvo en pie durante sólo cuatro meses. Si bien los cálculos con respecto a las oscilaciones longitudinales eran correctos, no se tuvo en cuenta la influencia del viento cruzado sobre la estructura. El 7 de noviembre de 1940, un viento lateral de intensidad moderada (64 kilómetros por hora) fue suficiente para hacer que el puente flamease como una bandera hasta terminar partiéndose en pedazos.

Al tratarse de uno de los puentes más largos de la época, no habí­a experiencia previa en cuanto a la importancia de la aerodinámica en esta clase de estructuras. Por lo tanto, en ningún momento se consideró la resistencia al viento de la estructura del puente, y este graví­simo error, sumado a su falta de rigidez, terminó sellando el destino del Tacoma Narrows.

Tras varias horas de violentas sacudidas, el tramo central, de 850 metros de largo y 11 mil toneladas de peso, se desplomó estruendosamente sobre las aguas, ante la mirada de un gran número de testigos que se habí­an acercado al lugar al enterarse de la clausura preventiva del puente. Poco antes del colapso, sólo quedaba un automóvil en el puente, perteneciente al fotógrafo Leonard Coatsworth, quien se vio obligado a abandonarlo junto con su perro Tubby, la única ví­ctima del derrumbe.

Theodore Von Kármán, uno de los pioneros de la aerodinámica, habí­a descubierto que la resistencia al aire ofrecida por el puente causaba severas turbulencias que a su vez provocaban las fuertes oscilaciones, y sugirió practicar aberturas y canalizaciones en los costados del puente para regular el flujo del viento lateral y amortiguar sus efectos sobre la estructura; por desgracia, sus recomendaciones llegaron demasiado tarde. Aunque al principio sus palabras no fueron tomadas muy en serio por los ingenieros, luego de la meticulosa investigación efectuada tras el derrumbe se llegó a la conclusión de que Von Kármán estaba en lo cierto.

A partir del incidente del Tacoma Narrows, cada puente que se proyecta es analizado cuidadosamente en un túnel de viento para evitar que se produzca un nuevo colapso, y la espectacular filmación de su derrumbe suele proyectarse a los estudiantes de ingenierí­a de todo el mundo, como un ejemplo de los errores que no deben cometerse.